Internet und Peters Fahrradladen, beide sammeln unaufhaltsam ihre Jahresringe: Diese Seite mußte mittlerweile schon mehrfach "geupdatet" werden!

Ursprünglich hieß die Überschrift hier "Unser 175. Jubiläum" und war ein Vorwand, um die ersten 175 Monate seit unserer Gründung begießen zu können. Erstaunlich schnell änderte sich dann der Titel in "Unser 200. Geburtstag". Nach dem "wirklichen" runden Geburtstag "20 Jahre..." könnte diese Seite nun "1/4 Jahrhundert" heißen. (bzw. mittlerweile sogar noch mehr, aber das klingt fast unglaubwürdig... ;-)

Eine verdammt lange Zeit...
(oder:
...ein nicht ganz ernst gemeinter Rückblick)

Wir können also schon richtig auf ein bischen Fahrrad-Geschichte zurückblicken. In Verlaufe dieser Zeit hat sich das Fahrrad im Ansehen der Bevölkerung einen ganz anderen Stellenwert erkämpft als den den vielen Jahren zuvor. Eine ganze Zeit lang kam das Rad in der Hierachie "Fußgänger-Mofa-Auto" überhaupt nicht mehr vor. Anfangs hatte es dann nur verschämt in gefaltetem Zustand im Kofferraum der PKWs gelegen, sich dann aber im Laufe der Zeit als stolzes vollgefedertes MTB die Dachgepäckträger der Welt zurückerobert.

Die Fahrradtechnik hat enorme Fortschritte gemacht. Unsere Werkstatt weiß sogar noch, wie es war, als Kettenschaltungen noch gar kein bischen "klick" machten. Aber damals mußte man beim Schalten auch nicht bis siebenundzwanzig zählen.

Die "Klicks", die bis dahin nur eine Eigenschaft der Nabenschaltung gewesen sind, hat übrigens der Teilegigant Shimano der Kettenschaltung beigebracht. Heutzutage sind die "Klicks" immer im Schalter untergebracht, das Schaltwerk dagegen ist stufenlos. Über den Schaltzug sagen die Schalter dem weit entfernten Schaltwerk, wie es sich zu bewegen hat. Zu Beginn der Raster-Schaltung war es genau umgekehrt: Die Schalter waren stufenlos und hatten nur eine aufgedruckte Zahlen-Scala ohne Mechanik darunter. Die dazugehörigen PPS-Schaltwerke besaßen eine Rastscheibe, die direkt unter dem Ritzel saß. Wurde es einmal richtig eingestellt, kümmerte sich das Schaltwerk danach praktischerweise überhaupt nicht mehr um äußere Einflüsse wie Zugdehnung oder -Reibung. Es besaß zudem auch keine Feder, die müde werden konnte und der Zug-Druck-Schaltdraht war sogar in der Lage, im Winter eine dünne Eisschicht vom Schaltwerk zu sprengen. Diese Eigenschaften wurden später zugunsten zweier Stellschrauben wieder aufgegeben.

Und wer erinnert sich nicht gern an die Zeit, als Shimano die ovalen BIOPACE - Kettenblätter auf den Markt brachte, um damit endlich den runden, gleichmäßigen Tritt zu beseitigen? Dieser hatte sich kurz nach Erfindung der Draisine in den Fahrradbau eingeschlichen und sich seitdem hartnäckig gehalten.

Eine andere Fehlentwicklung der Fahrradtechnik war, daß die Kette stillstand, sobald der Fahrer nicht mehr in die Pedale trat. Mit diesem Unfug machte eine weitere, bahnbrechende Innovation von Shimano Schluß. Der SELECTA - Frontfreilauf.verlegte den Freilauf kurzerhand vom Hinterrad nach vorne in das Kettenblatt. Die Kette und der gesamte Antrieb blieben nun auch beim Rollen ständig in Bewegung, bei schneller Bergabfahrt sauste die Kette nun endlich mit ähnlicher Geschwindigkeit auch am Bein vorbei.

Beide Entwicklungen, die eiförmigen Kettenblätter sowie der hosenbeinfressende Frontfreilauf, sind bei modernen Rädern nicht mehr wegzudenken.

Damals leider fehlgeschlagen war allerdings Shimanos Versuch, die universelle Vierkant-Befestigung der Tretkurbel durch eine spezielle Vielkeil-Verbindung abzulösen. Aber wenn eine Erfindung mindestens 10 Jahre lang gut abhängt, kann man sie ja in OCTALINK umbenennen und nochmal als neu präsentieren, in der XTR oder so...

Maßstäbe setzte Shimano auch mit seinen aerodynamischen Optimierungen an der legendären Bauteilgruppe Dura Ace AX, was aber leider auch zur Ausrottung aller Rennradfahrer mit abstehenden Ohren beitrug.

Ebenso unvergessen sind auch die riesigen 1-Zoll-Pedalgewinde mit Stummel-Achse. Durch diesen genialen technischen Ansatz konnte die durchgehende Pedalachse unter der Schuhsohle wegfallen und somit die Pedale tiefergelegt werden.

Angesichts solcher Ingenieurleistungen mag man es gern verzeihen, wenn an den kleiner gewordenen MICROdrive - Kettenblättern ein MAXIverschleiß zu beobachten ist.

Der Kardanantrieb hat es in dieser Zeit nebenbei gesagt auch zum wiederholten Mal versucht. Er scheiterte erneut an mechanischen Grundgesetzen, an deren Abschaffung aber weiterhin gearbeitet wird.

Von unsinnigen Modeerscheinungen ist das Fahrrad dagegen immer verschont geblieben, seine Bauteile richteten sich ausschließlich nach den ergononischen Bedürfnissen der Fahrer.

So waren die Lenker Anfang der Achziger schmal, stark abgewinkelt und wurden ziemlich tief montiert. Die Atmung wurde so auf ein sinnvolles Maß begrenzt und auch die Knie spürten genau, wie weit sie gehen durften. Etliche Zeit später wurden sie dann, durch das neu aufkommende MTB inspiriert, zu praktischen Turnstangen.

Der Jahrtausendwechsel stand dann ganz im Zeichen der brezelförmig gebogenen Multipositions-Bügel, bei denen der Fahrer endlich nicht mehr auf eine einzige angenehme Handgelenkstellung festgelegt war, sondern beliebig unter mehreren völlig sinnfreien Griffhaltungen wählen konnte. Ganz Gallien wurde aber nicht von diesem Lenker besetzt: Ein kleiner, aber unbeugsamer Fahrradladen entwickelte anno 2000 eine Alternative zum Prinzip "Umgreifen, sobald es wehtut und bis es wieder wehtut". Der verstellbare Lenker freebar besaß aber leider so viele schöne Eigenschaften gleichzeitig, dass er für einen Scherz gehalten wurde.

Mit den Cantileverbremsen hatte das Fahrrad sicherheitstechnisch einen großen Sprung getan. Die unschöne breite Ur-Bauform wurde später durch den noch wirksameren Typ LowProfile soweit kultiviert, bis sie leider als ausgereift gelten konnte: hoch wirksam und dabei gleichzeitig sehr gut dosierbar. Damit machte zum Glück die erste Generation der V-Brakes Schluß. Besonders eine bestimmte Sorte sehr hochwertiger Verteter dieser Gattung trug zur Leichtbauweise am Rad bei, weil sie durch ihre Bremsgeräusche die Klingeln am Lenker entbehrlich machte. Die enorm gestiegene Bremsleistung, die fast an eine Y-Brake heranreichte, war für etliche Fahrer aber leider nicht gut beherrschbar. Die aktuell erhältlichen V-Brakes werden daher teilweise durch speziell entwickelte Power-Modulatoren wieder auf das Niveau guter LowProfile-Bremsen zurückgedrosselt.

Als wir unseren Laden eröffneten, hatte das Hollandrad noch einen erheblichen Marktanteil. Sonst gab es noch den großen Bereich der "Sporträder", die zu allem möglichen taugten, aber nicht zum Sport. Wer es wirklich sportlich wollte, griff zum puren Renner. Das heißt nein, nicht ganz: zum "Halbrenner". Dieser wurde zwar immer in "nackter" Form ausgesucht, aber in den meisten Fällen gleich beim Kauf mit einer Straßenausstattung versehen. Es kam übrigens in dieser Zeit oft vor, daß sich "der Herr" einen solchen Flitzer zulegte, während "die Dame" (von besagtem Herrn) ein Hollandrad verpaßt bekam - am besten gleich mit einem montierten Kindersitzhalter...

Das Mountainbike mischte diese eingefahrene Szene dann gründlich auf. Plötzlich schien es überhaupt keine anderen Fahrradtypen mehr zu geben! Zusätzlich zu seinem ursprünglichen, sportlichen Zweck sollte das MTB auch das superstabile Alltagsrad schlechthin abgeben. Jeder, ob er wollte oder nicht, wurde in jenen Jahren auf ein solches Gefährt gesetzt, und für die letzten Zweifler gab es halt das MTB mit tiefem Durchstieg und Citykorb am Lenker.

Auch das übriggebliebene "normale" Fahrrad begann sich daraufhin mit einem Hauch MTB zu schmücken: Cantileverbremsen, dazu ein unpassender gerader Lenker für die coole Signalwirkung, drei Kettenblätter vorne mit viel zu vielen und viel zu leichten Gängen, grobe Reifen mit eingebautem Kopfsteinplaster - fertig war die Urform des Trekkingrades.

Dieses Design wurde zwar im Laufe der Zeit wieder etwas gemäßgter und schlanker - aber auch HÄRTER! Ein berechtigter Ruf nach dem verlorengegangenem Fahrkomfort wurde laut - und wurde von der Industrie erhört. Der Mountainbike-Bereich war mittlerweile vollgefedert geworden, was lag also näher, als diese Technik auch im Trekkingrad zu nutzen. Das, was gut für Sprünge über Baumwurzeln ist, das kann doch nicht verkehrt sein für die abgesenkten Bordsteinkanten der städtischen Radwege.

Doch hinter'm Horizont geht's weiter: Auch die Nabenschaltung besitzt nach einem kurzen Zwischenstop bei zwölf Gängen mittlerweile vierzehn davon.

Apropos "zwölf": die Uralt-6-Volt-Lichtanlage sollte vor Jahren ein Update auf eine verdoppelte Spannung bekommen. Gleichzeitig wurde auch die Abgabe-Leistung der Dynamos auf volle 6 Watt und ihr Wirkungsgrad auf satte 70% angehoben. Damit versprach die Industrie Fahrverluste von knapp 9 Watt für die Lichterzeugung, bislang durfte man nur 6 Watt schwerer treten als ohne Licht (bei 3 Watt und 50% Wirkungsgrad). Leider waren die neuen 12-V-Anlagen seinerzeit etwa fünfmal so teuer wie sehr gute 6-V-Anlagen. Auch eine andere Verdoppelungs-Technologie hatte es schwer, sich durchzusetzen: bereits damals wären für nur ein paar Pfennige mehr schlagartig die Hälfte aller Lichtprobleme beseitigt, wenn man an Fahrrädern serienmäßig zweiadrige Lichtleitungen verlegt hätte.

Die innovative Aktion der Fahrradbranche "Mehr treten für mehr Licht" wird leider zunehmend unterwandert: ganz leichtlaufende Nabendynamos haben sich bei der Stromerzeugung breitgemacht und effektive Leistungs-Leuchtdioden im Scheinwerfer holen einfach viel mehr Leuchtkraft aus der bisherigen Leistung.

Strom kann ja auch das ganze Fahrrad antreiben. Und es ist jetzt nach längerer Entwicklungsphase der Zeitpunkt erreicht, an dem die Accus in der Lage sind, ihr eigenes Gewicht und das des dazugehörigen Motors zu rechtfertigen. Aber mehr dazu bei unserem nächsten Jubiläum...